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工文区间右线m，区间最小转弯半径为350m，最大设计纵坡为24‰，隧道埋深17.99m至20.85m，施工沿线地质情况复杂，侧穿、下穿众多建（构）筑物及市政管线，毗邻繁华商圈，人车流量大，还有既有线出入口和地下人防商场等风险源，施工难度大，风险高。
为安全高效完成施工任务，项目部紧盯一线，提前筹划，精准施策，编写各类应急预案，精确分析工程重难点，针对施工过程中存在的刀具磨损、刀盘结泥饼、管片上浮及小半径施工等施工重难点和穿越既有线出入口结构、小南湖水体及红旗街建筑群等风险源施工制定了详细的施工方案和技术措施。
在施工过程中，项目部严格落实安全和质量双控举措，坚持领导带班和关键工序旁站制度，落实班前教育，加强技术培训，使盾构施工更加安全，管片拼装更加规范化、标准化。通过加强监控量测，密切关注地面及周边建筑物沉降变化情况及盾构机掘进的各项参数。及时调整优化盾构机掘进姿态，配置同步双液注浆及二次跟进注浆系统，确保盾构掘进施工的效率和质量，最终成功克服各项施工重难点，实现了地面及周边环境监控无预警，管片无破损错台、渗漏，轴线偏差小，隧道观感良好的良好效果。
文同区间右线m，区间最小转弯半径为300m，隧道顶部最大埋深为22m，最大纵坡为20‰。区间穿越地层为粉质黏土层、全风化泥岩层、强风化泥岩层，区间下穿、侧穿包括吉林大学油页岩楼、吉林物产大厦、19层工商银行大楼在内的多处重要建构筑物，盾构施工风险源多、沉降控制要求高。
为确保盾构机顺利始发，项目多次与业内专家、中铁装备进行深入探讨沟通，经过全面考量，最终确定采用土压平衡盾构，且对盾构刀盘不断优化，确保能够克服施工环境复杂、地质条件多变等困难，降低复杂地层对刀具的磨损和换刀频次，在保证施工安全的前提下，提高施工效率。
同时，项目部组织专业的地质勘察队伍，对区间沿线进行详细的地质勘察，深入分析地层特性，为盾构机的掘进提供了准确的地质数据，多次邀请专家对区间进行了全面的安全风险评估，识别潜在的风险源，制定了针对性的风险控制措施，确保了盾构施工的安全可控。文同区间盾构隧道穿越多处风险源，为确保沿线地表及建构筑物的沉降稳定，项目部与设计单位提前进行多次沟通，在盾构机下穿前，对近距离侧穿建筑物采用注浆方式进行加固，对下穿段落采用预埋袖筏管预控措施及多孔管片后注浆进行加固。盾构穿越期间，利用克泥效工艺控制穿越期间的沉降量。穿越风险源过程中，合理控制盾构推进过程中推进速度及扭矩等主要技术参数的控制，防止土仓压力波动过大。严格控制出渣方量，出现超挖及时处理。通过工前准备、事中监控和工后处理等多方面的综合措施，有效控制建筑物沉降。
盾构下井前，项目部对盾构机进行了全面的检查和调试，包括机械部分、电气部分、液压部分等，并对盾构机的主驱动进行了返厂检修，确保盾构机在始发前处于最佳状态，制定了详细的设备故障应急预案，以应对可能出现的设备故障。同时，项目部对全体参建人员进行了全面安全交底和技术交底，明确了施工技术要求和安全操作规程，为盾构机的顺利始发奠定了坚实的基础。
随着文同区间盾构机顺利始发，长春轨道交通5号线工程的整体建设也取得了重要进展，不仅为后续铺轨工作提供了先决条件，同时也有力地推动了全年建设目标的实现。
5号线一期工程线路沿硅谷大街前进大街、延安大街、湖西路、红旗街、建政路、长春大街敷设，起点为硅谷大街与卓越大街交会处的西南枢纽站，途径超强街站、顺达路站、越达路站、安新路站、蔚山路西站、硅谷广场站、硅谷大街站、繁荣路西站、南湖广场站、湖西路站、工农大路站、文化广场站、同志街站、人民广场站、大经路站、亚泰大街站、止于东大桥站。线座(硅谷广场站和南湖广场站土建部分分别由6号线号线实施)和一个车辆段(鲁家屯车辆段)，其中明挖车站7座，盖挖车站1座，明盖结合车站4座，暗挖车站4座，盾构区间24622单延米、矿山法区间5819单延米；5号线条既有在建地铁接驳的线年开通试运营。
今年前八个月，项目已完成繁南区间、人大区间、大亚区间双线贯通和工文区间完成单线贯通，人民广场站实现主体结构封顶。
