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基本要求：理解轨道的组成(钢轨﹑轨枕﹑联结零件﹑道床、防爬设备和道岔)；并了解其作用；重点掌握线路爬行形成原因及防爬措施和轨道加强设备；重点掌握轨缝的计算。
概述轨道结构是列车行驶的基础，能引导列车运行，直接承受车轮的动压力，并传到路基上。
铁路有碴轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。
钢轨一、钢轨的功用、性能和断面作用：1.引导机车车辆车轮前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。2.为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。3.在电气化铁路或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路。
钢轨断面采用抵抗弯曲最佳的“工”字形。断面分为轨头、轨腰和轨底三个部分。
钢轨的性能车轮作用于钢轨上的力｛垂直力｝、横向水平力和纵向水平力。钢轨除承受基本弯曲应力外，还有接触应力、残余应力、局部应力和温度应力等，使钢轨产生压缩、伸长、弯曲、扭转、压溃、磨损、断裂等。因此要求钢轨要有足够的强度、韧性和耐磨性能。
铁路正线和新建的城市轨道大都采用60kg/m钢轨标准轨长度有25m和12.5m两种，以及新近生产的50m和100m标准轨。75kg／m钢轨，只有25m一种标准缩短轨：12.5m标准轨缩短量40、80、120㎜。25m标准轨缩短量40、80、160㎜。
三、钢轨轨缝及设置轨缝--普通线路上钢轨与钢轨之间留有一定的缝隙。随着轨温变化，钢轨将发生伸缩，由钢轨螺栓孔、夹板螺栓孔与螺栓杆之间的间隙来提供.在构造上能实现的轨端最大缝隙称为构造轨缝。如果轨缝超过构造轨缝，接头螺栓就要承受剪力。在铺轨施工时，如需要预留一定的轨缝(称为预留轨缝)，预留轨缝大小也要适当。
预留轨缝的原则：当轨温达到当地最高轨温Tmax；时，轨缝大于或等于零，即轨缝不顶严，以避免轨端受顶力和过大的温度压力引起线路胀轨跑道；当轨温达到当地最低轨温Tmin时，轨缝不超过构造轨缝，以保证接头螺栓不受剪力，并防止大轨缝造成过大的冲击力。
《铁路线路维修规则》规定普通线路预留轨缝计算公式为：——换轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm)a——钢轨钢线(mm/m·℃)L——钢轨长度(m)tz——当地中间轨温(℃)Tmax、Tmin——当地历史最高、最低轨温——换轨或调整轨缝时的轨温，ag——构造轨缝，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨均采用ag＝18mm。
四、钢轨材质、热处理及力学性能钢轨的化学成分（Fe）为了使钢轨有足够的强度和韧性，及良好的耐磨性和硬度，坚固耐用，除了选用适当的钢轨类型外，在很大程度上还应注重钢轨的材质、生产工艺和热处理等方面的问题。含碳量高可提高其抗拉强度、硬度和耐磨性；锰可提高钢的强度和韧性；硅使钢轨材质致密；磷、硫都是有害成分。
五、钢轨伤损的主要形式及其防治措施锈蚀；裂纹；折断（疲劳）；磨耗1.提高钢轨材质，防止出现气孔及夹杂等不良现象；2.改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击；3.利用大型超声探伤列车或小型钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现核伤，及时治理。
从养护维修的角度看，减少侧磨的途径有：采用耐磨轨(高硅轨、淬火轨等)；加强养护维修，设置合理超高、轨距，保持良好的轨底坡和方向，增加线路的弹性；曲线涂油。车载涂油，即在车尾放置涂油器，遇曲线则喷油，还有的在机车上安装涂油装置来喷油；地面涂油，即在曲线头上安装固定涂油器，列车通过时，车轮压在装有轨头侧面的油嘴上而喷出浓度较大的粘状油质，由车轮带给曲线钢轨侧面而达到涂油目的。
波形磨耗轨顶出现波浪状的不均匀磨耗，实质上是波浪压溃。波磨随波长不同而分为两种：一种为波纹磨耗，其波长为30～80mm，多发生在大半径曲线，甚至是直线上；一种为波浪磨耗，波长为80～600mm，甚至长达2m左右，多发生在小半径曲线上。目前国内外的打磨手段主要依靠大型钢轨打磨列车和小型钢轨打磨机具。
直线上两股钢轨交替不均匀侧磨侧磨是重载快速条件下出现的一种新病害，它使直线轨道平顺性指标恶化，导致某些机车车辆运行过程剧烈摇晃，基本特征是不均匀波形呈等间距，左右交替，磨耗波连续成群，磨耗量由小变大，再由大变小，在一股钢轨内侧形成一个连续的半波，其波长范围基本固定。整治，侧磨量大于8mm且添乘机车严重晃车的地段要及时调边进行起道整修，侧磨量小于8mm的要注意控制。
钢轨磨耗及允许磨损限度按其轨头的磨耗程度【轻伤、重伤】见表磨耗指标【垂直磨耗、侧面磨耗、总磨耗】
为防止和减缓螺栓孔裂纹，采取措施：加强接头养护，防止接头出现错牙、鞍磨、低塌及道床板结螺栓孔周边倒棱，防止周边应力集中，延长裂纹萌生期；增加接头弹性，在接头处铺设枕下大胶垫或在枕上铺设高弹性胶垫。加大第一螺栓孔至轨端的距离，减小螺栓孔直径，可以减少螺栓孔应力的30%。
轨枕轨枕的功用保持钢轨的位置、方向和轨距并将它承受的钢轨力均匀地分布到道床上。要求：轨枕要有一定的坚固性、弹性和耐久性，便于固定钢轨，抵抗轨道框架的纵向和横向位移，具有价格低廉、制造简单、易于铺设养护的特点。
一、木枕木枕即为木制轨枕。木枕富于弹性，便于加工、运输和维修；有较好的电绝缘性能。但是，目前木材缺乏，价格很高，而且易腐朽、磨损，使用寿命短，不同种类木材的木枕弹性也不一致，造成轨道的动态不平顺。因此，在我国木枕巳逐渐被混凝土枕所代替。枕失效原因很多，其中主要是腐朽、机械磨损及裂缝。
减少机械磨损的途径有（1）扩大垫板面积或在铁垫板下加胶垫，降低木枕表面单位面积的压力；（2）道钉孔应预先钻好，钻孔需经防腐处理；（3）最好采用分开式扣件。
二、混凝土轨枕混凝土枕全称是预应力钢筋混凝土轨枕。混凝土枕的优点：重量大(约重200～500多公斤)、稳定性好，有利于无缝线路的稳定性；不受气候影响，使用寿命长(一般50年左右)；材源较多，能保证均匀的几何尺寸，轨道弹性均匀，平顺性好；扣件易于更换；设计、铺设的空间大，制造相对简单,可以满足铁路高速、大运量的要求。缺点：弹性差、绝缘性能低，更换较困难。
按结构形式分混凝土枕有整体式、短枕式和组合式（或双块式）图混凝土枕的结构形式
混凝土枕的类型普通混凝土枕分为I、II、III型。II型混凝土枕的承载能力是按韶山型机车、轴重25t、最高速度120km/h、铺设密度1840根/km设计的。III型混凝土枕的承载能力是按机车(三轴)最大轴重25t、货车最大轴重23t设计的。III型混凝土枕分为有挡肩和无挡肩两种，前者适用于直线m的曲线轨道，后者适用于直线m的曲线、混凝土轨枕外形尺寸混凝土枕断面为梯形，上窄下宽。轨枕底面制有凹型花纹
混凝土岔枕和有碴桥面混凝土枕预应力混凝土岔枕具有稳定性高，易于保持轨道几何形位的特点，强化了轨道结构，适于高速和重载，特别是对无缝道岔的使用更具有积极的意义。
优点支承面积比普通枕增加一倍，因而有效地降低了道床应力和变形，使线路更加稳定，行车平稳；因为是连续密排(每公里1760根)铺设，而且在宽枕之间用沥青之类的材料封闭，所以能持久、有效地保持道床清洁，延长了道床清筛周期，减少了维修工作量(为普通枕的1/3～1/2)；重量大，轨道框架相对稳定，道床阻力增加80%以上，有利于铺设无缝线路；外观整洁美观。
适用于下列地段：运输繁忙、行车密度大、列车间隔时间短的线路上铺设宽枕后，大大减少了维修工作量，缓和了维修与运输的矛盾。隧道内的线路维修条件差，铺设宽枕后可以有效地减少维修工作，尤其在一些地质条件差，不能铺设整体道床的隧道，更适合铺宽轨枕。大桥桥头、大型客站正线和到发线，为了减少养护工作，也宜采用宽轨枕。
使用混凝土枕应遵守下列规定1.正线上的轨枕应使用混凝土枕；2.在不同类型轨枕的分界处，如遇普通钢轨接头，应保持同类型轨枕延伸至钢轨接头外5根以上；3.铺混凝土枕时，要成段铺设同类型轨枕，严禁插花更换，个别抽换失效轨枕时应更换为与两端同类型的轨枕；4.装、卸混凝土枕要使用机具，严禁摔、撞。
轨枕的失效与伤损标准1．明显折断。2．纵向通裂：(1)挡肩顶角处缝宽大于1.5mm;(2)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5mm)。3．横裂(或斜裂)接近环状裂纹(残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2/3枕高)。4．挡肩破损，接近失去支承能力(破损长度超过挡肩长度的1/2)。5．严重掉块。
混凝土枕严重伤损标准1．横裂裂缝长度为枕高的1/2~2/3。2．纵裂：(1)两螺栓孔间纵裂(挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm);(2)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽不大于0.5mm)。3．挡肩破损长度为挡肩长度的1/3~1/2。4．严重网状龟裂和掉块。5．承轨槽压溃，深度超过2mm。6．钢筋(或钢丝)外露(钢筋未锈蚀，长度超过100mm)。7．斜裂长度为枕高的1/2~2/3。
接头联结零件①作用：将相邻钢轨的头部联结起来，并满足热胀冷缩的要求。②组成：有夹板、螺栓、螺帽和垫圈等。③种类：普通接头、异型接头、绝缘接头、冻结接头、焊接接头。中间联结零件①作用：将钢轨固定在轨枕上。②种类及组成：木枕扣件：道钉和垫板，垫板上设1∶40的轨底坡，以保证钢轨中部受力，并可防止蛇形运动；水泥枕扣件：扣板式、弹片式、弹条式三种。联结零件
钢轨接头扣件钢轨接头的类型按左右股钢轨接头相互位置来分，有相对式(轨缝对接)和相互式(轨缝错接)两种图相对式和相互式
按钢轨接头和轨枕相对位置分：悬接式、单枕承垫式和双枕承垫式图单枕承垫式、双枕承垫式和悬接式
按接头联接的用途及工作性能来分，有普通接头、导电接头、绝缘接头、异型接头、尖轨接头、冻结接头、胶结接头及焊接接头。图异型接头
下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接：①明桥面小桥的全桥范围；②钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2m范围内；③设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内；④钢梁的横梁顶上；⑤平交道口铺面范围。
接头联结结构作用：保持轨线的连续性，并传递和承受弯矩和横向力，还要满足钢轨伸缩的要求。组成：由接头夹板(又称鱼尾板)、接头螺栓、螺母、垫圈等。
接头联结零件的使用条件夹板伤损达到下列标准时，应及时更换：1折断。2中央裂纹(中间两螺栓孔范围内)：正线、到发线有裂纹；其他站线mm，双头及鱼尾形夹板超过15mm。3其他部位裂纹发展到螺栓孔。
螺栓及垫圈伤损达到下列标准时，应及时更换螺栓折断、严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3mm不能保持规定的扭力矩。垫圈折断或失去弹性。
中间扣件简称扣件作用：具有足够的扣压力，将钢轨固定在轨枕的稳固位置上，保持正确的轨距；具有足够的阻力阻止钢轨的纵、横向位移，这在无缝线路上尤为重要；具有绝缘性能(在混凝土枕和钢枕线路上)；具有足够的强度、耐久性；具有一定的弹性，能起到缓冲减振作用；还应具备零件少，便于装卸、维修的条件；必要时具有调节轨距和轨面高度的能力。
图木枕分开式扣件1-螺纹道钉；2-扣轨夹板；3-底脚螺栓；4-垫板；5-木垫板；6-弹簧垫圈
混凝土枕扣件按钢轨与轨枕联结形式不分开式、半分开式和分开式三种。按轨枕上有无挡肩可分有挡肩(挡肩承受并传递水平力)无挡肩(靠扣件承受和传递水平力)扣件。按扣件的弹性性能可分全弹性扣件(垂直和水平方向都有一定的弹性)、半弹性(仅垂直向有弹性)刚性扣件。
I型弹条扣件：强度储备小弹条易断裂扣压力不足疲劳强度低图混凝土枕I型弹条扣件1-螺纹道钉；2-螺母；3-平垫圈；4-弹条；5-轨距挡板；6-挡板座；7-橡胶垫板
II型弹条扣件扣件针对I型弹条的不足，我国又开发了II型弹条扣件，除弹条采用新材料(优质弹簧钢60Si2CrVA)重新设计外，其余部件与I型弹条扣件通用
III型弹条扣件III型弹条扣件是无螺栓、无挡肩的弹性扣件，图混凝土III型弹条扣件件1-弹条；2-预埋铁座；3-绝缘轨距块；4-橡胶垫板；
III型弹条一端套人预埋在轨枕中的铁座上(铸铁挡肩)，另一端通过绝缘轨距块扣压在钢轨轨底顶面。目前我国的秦沈客运专线、提速线路的一些区段、道岔以及一些轻轨线路都在大量使用III型扣件。III型弹条扣件的扣庄力大(不小于11kN)，弹性好，保持轨距能力强。由于取消了螺栓联结，易于更换，养护维修工作量小。特别适用于高速、重载和高密度的运输条件。
扣板扣件扣板扣件是通过扣板扣住钢轨的，属于刚性扣件，弹性差。扣板可以调整钢轨的位置，即一个扣板翻边使用，就可以调整2个数值的轨距。铁座的作用是支承扣板并传递横向水平力，分普通铁座和加宽铁座。
调高扣件需要用调高扣件来调节钢轨的水平，需用比普通扣件调高量更大的调高扣件。图1-28调高扣件1一中间弹条；2一接头扣板；3一螺纹道钉；4一轨卡螺栓及螺母；5一铁垫板；6一胶垫；7一塑料垫板；8一平垫圈；9一弹簧垫圈；10一楔形轨距块；11一调高垫板。
1.钢轨接头处安装JA和JB型弹条弹条IV型扣件组装铺设φ18mmφ18mmJA型弹条JB型弹条
2.清除两预埋铁座间轨枕承轨面的泥污和预埋铁座孔内的砂浆。清除轨底的泥污。弹条IV型扣件铺设和养护维修要求清除两预埋铁座间轨枕承轨面的泥污清除预埋铁座孔内的砂浆
步骤2:铺设钢轨弹条IV型扣件铺设和养护维修要求步骤3:安装轨距块安设9号和11号轨距块，轨距块的边耳应扣住预埋铁座。若因钢轨、轨枕和轨距块的制造偏差，安设规定号码的轨距块不能满足轨距要求或轨距块不能安装入位时，可根据实际情况予以调换，不得猛烈敲击使其入位。
特别提示：钢轨接头处应使用接头轨距块G4J。弹条IV型扣件铺设和养护维修要求接头轨距块G4J
如遇到个别弹条就位困难时，在使用安装工具的同时可用小锤轻敲弹条尾部，使其就位。弹条IV型扣件铺设和养护维修要求
3弹条就位以其小圆弧内侧与预埋铁座端部相距8～10mm为准。弹条IV型扣件铺设和养护维修要求距离为8～10mm不得顶紧或距离过大。
4安装调整检查轨距，如有不适，须用专用工具（同安装工具）将弹条卸下。弹条IV型扣件铺设和养护维修要求
道床功用:1．传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀地分布在路基基床面上，且不超过路基基床面的允许应力；2．提供抵抗轨道框架纵、横向位移的阻力，保持轨道稳定和正确的几何形位，保证行车安全；3．提供排水能力，使基床面干燥，有足够的强度，防止翻浆冒泥及轨道下沉；4．提供轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用；5．调节轨道框架的水平和方向，保持良好的线路平纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养提供便利条件。
道床材料具有质地坚硬，有弹性，不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性能差，不易风化和被风吹动或被水冲走等特点。道碴材料有碎石(花岗岩、大理石、石灰岩)、筛选级配卵石、天然级配卵石、中砂和粗砂以及熔炉矿碴等。《铁路碎石道碴》(TB/T2140)和《铁路碎石道床底碴》(TB/T2897)的规定选取。
道碴的性能道碴材质以抗磨耗、抗冲击性能，抗压碎性能、渗水性能、抗大气腐蚀破坏性能、稳定性能以及软弱颗粒比例等来衡量道碴的质量，将道碴分为一级、二级(表1－13)和特级道碴。
颗粒形状及清洁度道碴的形状和表面状态颗粒长度大于该颗粒所属平均粒径的1.8倍的，称为针状颗粒；厚度小于平均粒径0.6倍的，称为片状颗粒。它们分别所占总数的比例称为针状指数和片状指数，用其来控制长条形和扁平颗粒的含量。我国道碴标准规定，针状指数和片状指数均不得大于50％。要求粘土团或其他杂质的含量不超过0.5%，粒径0.1mm以下粉末含量的质量不超过1％。
1.道床顶面宽度取决于轨枕长度和轨道类型。其伸出轨枕端的部分称为道床肩宽，它对无缝线路轨道框架横向稳定起着重要的作用。图1-30单线非渗水路基直线．道床边坡坡度道床边坡坡度
3．道床厚度直线线路------轨枕底面至基床顶面的距离；曲线地段-----曲线里股钢轨下轨枕底面的道床厚度。道床厚度取决于轨道类型及基床类型等。道床厚度根据运营条件、轨道类型和路基土质选用，见表1－1。
无缝线m、有缝线m的曲线地段，曲线外侧道床顶面宽度应增加10cm。无缝线路轨道道碴肩应使用碎石堆高15cm，堆高道碴的边坡坡度应采用1：1.75。混凝土宽枕线路道床由面碴和底碴层组成，均采用碎石道碴。面碴带道碴粒径为10～35.5mm，厚度为50Cm，每侧宽度为900～1000mm。底层为普通碎石道碴。
无碴轨道结构无碴轨道的优势在于：少维修、高可靠性、轨道结构轻、建筑高度低。虽然前期铺设的费用大，但从整个使用周期费用讲，具有竞争性，适用于高速、重载运量高的线路。无碴轨道的不足是初期投资费用大，轨道弹性差，施工精度要求高，对基础要求有严格的稳定性。
无碴轨道按钢轨的支承方式点支承式连续支承式。目前我国开发无碴轨道的设计动轮载为300kN。无碴轨道与有碴轨道之间铺设长度不小于12.5m弹性渐变的过渡段。
具有坚固耐用，变形小，平顺性好，少维修等特点板式轨道的组成有钢轨与扣件、轨道板、水泥沥青(CA)砂浆垫层、混凝土凸形挡台以及混凝土底座等。一般多铺设于具有坚实基础的隧道内和高架桥上。
二、弹性支承块式无碴轨道主要由钢轨与扣件、钢筋混凝土支承块、橡胶靴套枕(块)下橡胶垫板、混凝土道床板、隔离层及混凝土底座等组成。弹性支承块式无碴轨道已用于我国秦岭等长大隧道内。图1-34弹性支承块式无碴轨道
四、浮置板轨道是将无碴轨道支承在弹性支承(橡胶或钢弹簧)上构成质量一弹簧系统，无碴轨道与隧道的仰拱或其他基础隔离，这样大大削弱了振动向基础的传入，该轨道多用于城市轨道的地铁和高架桥上。图1-37浮置式轨道
线路防爬及曲线加强线路爬行列车运行时产生纵向水平力，使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动，这种现象称为线路爬行。使钢轨产生爬行的纵向水平力称为爬行力。当扣件的扣压力不足，扣件阻力小于轨枕下道床纵向阻力时，钢轨就沿轨枕顶面爬行；如果扣件阻力大，而道床纵向阻力小，则钢轨和轨枕组成的框架(简称轨道框架)就沿着道床顶面爬行。
影响线.长大下坡、进站地段，列车减速、限速、制动地段；2.运量大，爬行量也大，爬行方向与列车运行方向一致；3.列车轴重大、速度高，则沿着运行方向爬行也大；4.线路状态不良，扣件松弛，道床松散，爬行加大。
为了防止线路爬行，必须提高线路的纵向力：提高扣件阻力，采用弹性扣件，加大扭矩，防止螺栓松动，保持一定的扣压力；加强道床的捣固、夯实，以提高道床的纵向阻力。在正常情况下，混凝土枕线路的每根轨枕下，道床的纵向阻力应大于10kN。防爬设备:穿销式防爬器和防爬支撑。我国广泛应用穿销式防爬器。
在复线、道岔区的防爬器分正向(又称顺向选防爬器和反向(逆向)防爬器两种，所谓正向防爬器是指阻止列车向运行方向爬行的防爬器，反之为反向防爬器。
安装防爬器，具体使用条件如下：(1)木枕线路正线及到发线，应根据运量情况安装防爬设备。其他站线、道岔应根据爬行情况适当安排防爬设备。对驼峰线路、有正规列车通过的道岔、绝缘接头、桥梁前后各75m地段，应增加防爬设备数量。(2)混凝土枕线路使用弹条I型扣件时，可以不安装防爬设备。使用其他扣件时，对线‰的地段、制动地段、驼峰线路、有正规列车通过的道岔、绝缘接头、桥梁(明桥面)前后各75m地段，可根据具体情况安装防爬设备，数量可比木枕线)在碎石道床地段，单方向锁定为一对穿销式防爬器和三对支撑；双方向锁定为两对穿销式防爬器和三对支撑组成，对砂石道床和卵石道床可比照碎石道床，每组防爬器增加一对支撑。(4)防爬设备应安装在钢轨中部，不宜安装在接头附近两根轨枕处，支撑应安装在轨底下。不使用大型养路机械的线路，支撑可安装在距轨底边净距为350mm的道心处。(5)在混凝土枕上安装防爬器时，为了与混凝土枕斜面贴靠，需加斜形承力板装在防爬器的挡板与混凝土枕斜面之间。
二、曲线加强对小半径曲线段予以加强，加强办法有：1．增加轨枕配置，提高轨道框架横向稳定性。对于混凝土枕轨道R≤800m的曲线(包括缓和曲线)，每公里增加轨枕根数。2．安装轨撑和轨距杆，提高钢轨水平方向的稳定性，防止轨距扩大。
对于半径R≤350m的曲线和道岔导曲线，可根据需要安装轨距杆和轨撑两种加强设备。
三、堆高曲线外侧碴肩石碴，以增加曲线道床横向阻力，也是曲线加强的一项有效措施。
直线轨道的几何形位轨距（标准轨距）两股钢轨头部踏面下16㎜范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。(1435mm)25m钢轨的接头、中间（俗称大腰）及两个四分之一处（小腰）共检查4处。水平轨道上两股钢轨顶面相对高差。直线部分（左股基准，本身高时“＋”低“－”）曲线部分（上股基准，本身比h大时“＋”小时“－”）
危害：水平差----一股始终高于另一股。三角坑----规定的距离内（18延长米；6.25米），先左股高后右股高，代数差超过容许误差。高低钢轨顶面纵向的高差。前后高低差用10m弦线㎜。轨向（方向）轨道的方向，在直线是否平直，在曲线上是否圆顺
直线不直，引起列车的摇晃和蛇行运动。用10m弦测量矢度，允许偏差对正线）钢轨向轨道中心倾斜，这种倾斜度称为轨底坡。从光带位置判断轨底坡【光带偏向内侧，不足；反之过大】
线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目作业验收经常保养临时补修正线，-4+9，-4水平(mm)4568810高低(mm)4568810轨向(直线三角坑(扭曲)(mm)缓和曲线直线
注：①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过I456mm；②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑；④专用线按其他站线办理。
注：①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过I456mm；②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑；④专用线按其他站线办理。
正线km至km，站线股道，曲线半径m，超高mm，顺坡率%检查日期检查项目钢轨编号接头接头接头接头接头轨距水平轨向、高低及其他临时补修日期及内容
任务1:城市轨道扣件认识知识目标了解扣件类型；了解扣件的结构组成；掌握扣件的主要性能和参数；掌握扣件安装的基本步骤和要求。
北京地铁1、2号线扣件改造：一期工程轨道采用整体道床及弹性分开式DTI型扣件。DTI型扣件经过1、2号线年的运营使用，效果良好。但扣件弹性一般，经多年使用，弹性扣板扣压力有下降，仅有一道绝缘，扣件零部件较多。改造后扣件为DTV型扣件。改造后扣件弹性好，至今为止，弹条扣压力基本无损失，扣件使用状态较好，列车运行平稳性有较大提高。
典型工作任务1城市轨道扣件认识工作任务：1．了解和掌握各种扣件的名称和类型；2．了解和掌握常用扣件的结构特征。
相关配套知识：扣件钢轨与轨枕间的连接是通过中间联结零件实现的，中间联结零件也称扣件。作用：保持钢轨的正确位置，防止钢轨纵横向位移，提供一定的轨道弹性，并将钢轨所受的力传递给轨下基础。
主要性能有足够的强度和耐久性有一定的轨距和水平调整性能有良好的绝缘性能有良好的减振弹性有一定的通用互换性
从结构型式上大致分为：带铁垫板的弹性分开式扣件：用于整体道床和地面线木枕碎石道床。不带铁垫板的弹性不分开式扣件：用于地面线和高架线砼枕碎石道床，一般采用国铁扣件。
从扣压件型式上分：有螺栓的弹条扣件：用于高架线、地面线和地下线的整体道床，可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整；无螺栓弹条扣件：多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。
从轮轨横向力的承受形式上分：靠传递给轨枕挡肩承受：是传统的构造形式，扣件结构较安全，但限制了钢轨水平调整量；靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受：目前采用较多，要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接，避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断，这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。
木枕扣件通常应用于站场P50轨木枕线路，木枕扣件包括道钉、扣板、垫板及弹性垫层，扣件方式主要有分开式和混合式两种：分开式又称“K”形扣件，分开分别扣紧，即将钢轨与扣板、垫板与木枕分别单独扣紧，由于零件多，更换钢轨非常麻烦，所以已经很少使用了；混合式扣件是木枕轨道上使用最广泛的一种扣紧方式，用道钉与将钢轨、铁垫板与木枕一起扣紧，零件少，安装方便，但容易受振动影响，道钉浮起，降低扣压力。
DT-Ⅳ-1型扣件为分开式扣件，钢轨、垫板、木枕三者之间分开扣紧。铁垫板与木枕之间的联结设置为螺旋式道钉，铁垫板与钢轨之间的联结设置为弹条式扣件。
混凝土枕扣件1）扣板式扣件用于国家铁路次要线路和站场线路，在城市轨道交通站场混凝土轨枕线路上使用也较多。主要特点：扣板的作用既扣压钢轨，又能调整轨距。
2）弹片式扣件由于弹片比较单薄，刚度衰减极快，对钢轨的扣压力不足，很快被淘汰，城市轨道交通业从来没用过，如图67型拱形弹片式扣件
第一部分扣紧铁垫板与钢轨.零件有：T型螺栓、螺母，弹性扣板、弹簧垫圈、轨距垫、轨下胶垫。第二部分扣紧铁垫板与轨枕。零部件有：螺纹道钉、弹簧垫圈、玻璃钢套管、螺旋钢箍、铁垫板、板下槽型橡胶垫板。
DT-III-2型扣件主要用于上海、天津、苏州、无锡、南京等地地下线长枕埋入式整体道床地段。轨距调整量为＋8～－12mm。水平调整量一般为30mm。
DT-Ⅵ-2型扣件主要用于北京、南京、杭州等地地下线一般地段整体道床，与短轨枕配套使用。
WJ-1型扣件为带铁垫板的弹性分开式扣件.由于弹片扣压件工作时主要利用材料的弯曲变形性能，加工相对简易，造价也往往较低，但由于为螺栓紧固而开孔，在该部位容易出现应力集中，而且弯矩最大处恰恰是截面削弱最大处。
WJ-2型扣件在城市轨道交通线路设计过程中，成为适合于高架线路的新型扣件，使用于上海地铁及武汉地铁的高架线型扣件
弹条III型分开式扣件，类似于国外的PANDROL扣件，无螺栓、无挡肩，扣压件为Φ18的弹条，弹程大于10mm，调高量为15mm，轨距调整为＋8mm～－12mm，扣件节点防爬阻力大于11KN，单个弹条扣压力为9KN，节点刚度为35KN/mm。扣件结构简单，有利于制作、安装和养护维修。
弹簧系列扣件有单趾弹簧扣件和双趾弹簧扣件两种，主要用于广州、深圳、成都等地城市轨道交通短轨枕整体道床地段。
双趾弹簧扣件包括缓冲垫板，铁垫板，连接二者且带螺纹套管的一组螺栓，与螺栓配合并安装在铁垫板偏心孔内的偏心轮，垫圈，位于铁垫板上的缓冲垫板，以及安装在铁垫板上的扣轨弹簧。
D-T扣件减振器（俗称克隆蛋）主要用于上海、广州、深圳、北京、南京、杭州等地城市轨道交通对减振降噪有中等要求地段短轨枕整体道床。
主要用于广州、深圳、北京等城市地铁对减振降噪要求较高地段，上海也有部分地段铺设。Vanguard轨道减振器是英国Pandrol公司开发的一种新型减振扣件
洛德扣件该扣件为近年来所引进的新扣件，由于它的减振效果比较明显，所以在近年建设的新线中，凡减振地段要求较高的，均采用本扣件。但缺点是调高量太小，对于沉降量较大的地段，不宜采用。
ZB型扣件目前主要用于上海城市轨道交通地下线一般减振要求地段长轨枕整体道床。
DJK5-1型扣件主要用于北京、天津、南京、杭州等地车辆基地库内检查坑整体道床，适用于50kg/m钢轨。
任务2城市轨道扣件安装工作任务：1．掌握城市轨道常用扣件的安装要求；2．熟练进行弹条I型扣件和WJ-2型扣件的组装和配置。
相关配套知识：弹条I型扣件用于城市轨道有碴线kg/m钢轨与预应力混凝土枕，最大调高量为10mm。弹条分A、B型两种。
50kg/m钢轨用轨距挡板分中间和接头两种，每种分14、20两个号码。除14号接头轨距挡板安装B型弹条外，其余均安装A型弹条。60kg/m钢轨用轨距挡板仅一种，分6、10两个号码，均安装B型弹条。
图弹条?型扣件1螺旋道钉；2螺母；3平垫圈；4弹条；5轨距挡板；6挡板座；7调高垫板；8橡胶垫板
扣件组装的程序和要求：锚固螺旋道钉。铺设衬垫及橡胶垫板。垫板的凸出边缘应扣住轨枕承台。按表2-3的规定安装挡板座和轨距挡板。表中所列轨距挡板和挡板座号码系正常情况下的配合。安装弹条、平垫圈、螺母。
组装和维护要求：本扣件采用调高垫板来调整钢轨水平高低，允许最大调高量为10mm。螺栓锚固位置以凸台底面距承轨槽面不大于2mm为准，确保凸台不与轨距挡板底面相碰。组装扣件时应先检查螺栓锚固位置是否正确，凸台位置方正的可使用，否则应采取修理措施。硫磺锚固后，应将螺旋道钉周围和承轨槽面上的残渣及杂物清除干净。挡板座应放平并与轨枕挡肩密贴
轨距挡板后端必须落入挡板座圆弧槽内，前端与轨底保持密贴；挡板颚部不得离开轨底或爬上轨底。安装弹条时，螺母的拧紧程度要适当，以弹条中部前端下颏与轨距挡板接触为准，或使螺母扭力矩保持在80～100N?m。轨下橡胶垫板要放正，垫板凸出边缘应扣住轨枕承轨台，防止垫板移动和错位。轨枕位置要正确。在组装后或维修中，由于钢轨、轨枕及扣件的制造偏差、钢轨磨耗、垫板偏压等原因，需要调整轨距时，可调换不同号码的挡板座及轨距挡板。
WJ-2型扣件：目前在城市轨道交通高架桥上，无砟轨道使用的分开式无挡肩扣件主要有WJ-2型和WJ-4型（见下图）
WJ-2型扣件部件组成及说明由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、铁垫板、复合垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成，此外为了钢轨调高的需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板。
扣件主要设计参数与特点扣件调高量40mm，钢轨高低调整通过在轨下、铁垫板下垫入调高垫板实现，轨下调整量10mm，铁垫板下调整量30mm。扣件左右位置调整量每轨±10mm，调整轨距通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现，为连续无级调整。扣件设计最大承受横向力为40KN(疲劳荷载)，混凝土承轨台不设挡肩。
铁垫板上设置1：40轨底坡。扣件节点刚度为40～60KN/mm。扣件T型螺栓的螺母不采用松紧搭配方式布置，要求松紧程度一致，使扣件均匀受力，T型螺栓的螺母扭矩为70～90N?m。锚固螺栓拧紧扭矩为300N?m。预埋绝缘套管抗拔力大于100KN。
安装前的准备工作①预埋套管预先埋设于短轨枕中，埋设精度应满足要求，且预埋套管顶面应低于轨枕或轨道板承轨面0～0.5mm。预埋套管埋设后，应加盖塑料（或其他材料）盖以防雨水和泥污进入。
清除轨枕或轨道板承轨面上的淤泥和杂物清除轨底的泥污②清除轨枕或轨道板承轨面和轨底的泥污
③摘除预埋套管上的塑料（或其他材料）盖④清除套管中的杂物和积水，在套管中注入约20g铁路专用防护油脂。
④安放重型弹簧垫圈和锚固螺栓将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，先用手旋入预埋套管中，然后用可控制扭矩的扳手或机具以100～150N?m的扭矩紧固锚固螺栓。锚固螺栓弹簧垫圈铁路专用防护油脂
⑤安放轨下垫板清除铁垫板承轨面泥污，将轨下垫板按正确的方位安放在铁垫板承轨面上。
以橡胶垫板为例，左图为错误的安放橡胶垫板方位，右图是正确的方位。图左错误的安装橡胶垫板位置图右正确的安装橡胶垫板位置
⑦安放T型螺栓将T型螺栓螺纹部分涂油，T型头插入铁垫板底部后旋转90°，然后上提使T型头完全嵌入槽中，具体的过程如下：a．T型螺栓头部按照如下图所示角度，插入铁垫板。b．T型螺栓头部插入铁垫板后，按顺时针方向旋转T型螺栓90°，螺栓头部到预定位置。
安放平垫圈和螺母，上提T型螺栓，用手拧紧螺母（螺母与螺栓应对正，切忌斜拧），确认螺栓垂直后，再用可控制扭矩的扳手或机具拧紧螺母，使弹条安装到位。⑩拧紧锚固螺栓确认轨距和轨向合适后，采用可控制扭矩的扳手或机具以300N?m的扭矩紧固锚固螺栓。
安装调整①调整轨距和轨向检查轨距和轨向，如有不适，调整轨距的步骤如下a．松开锚固螺栓；b．用改道器横向挪动铁垫板予以调整,确认轨距和轨向合适后；c．以300N?m的扭矩拧紧锚固螺栓。
②调整钢轨高低在运营期间如因桥梁徐变上拱或基础下沉引发钢轨高低和水平不平顺时，可在轨下设置调高垫板，当调高量超过10mm时，可同时在铁垫板下设置调高垫板。
a．钢轨下调高轨下调高垫板不得放在轨下垫板上，放入的轨下调高垫板总厚度不得大于10mm，轨下调高垫板的数量不得超过两块，并应把最薄的轨下调高垫板放在下面，以防轨下调高垫板窜出。b．铁垫板下调高垫入的铁垫板下调高垫板的总数不得超过两块，总厚度不得超过20mm。
养护维修要求①运营初期（一般2～３个月）应检查锚固螺栓扭矩和弹条安装是否到位，并进行复拧，保证锚固螺栓扭矩和弹条安装到位。②在运营期间如需要进行轨向和轨距调整时，应按①调整轨距和轨向进行钢轨左右位置调整；如因桥梁徐变上拱或基础下沉等原因引发钢轨高低和水平不平顺时，应按②调整钢轨高低进行调整；运营期间应定期检查锚固螺栓扭矩和弹条安装是否到位，并进行复拧。
③应对T型螺栓进行定期涂油，防止螺栓锈蚀。④应保持扣件系统的清洁，特别要防止绝缘缓冲垫板排水口堵塞。⑤使用中如发现扣件部件损坏应及时更换。⑥如遇需要卸下锚固螺栓情况时，应避免泥污进入预埋套管。
《地铁设计规范》GB50157—2003条文扣件是轨道结构的重要部件，将钢轨与轨枕(或承轨台)牢固联结，能保持钢轨在轨枕等孰下基础上的正确位置，防止钢轨不必要的横向及纵向移动。因此，扣件应力求构造简单、造价低，不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性整体道床更为重要。
206项目三：曲线轨道构造内容提要曲线轨道的构造特点：外轨超高轨距加宽（小半径曲线）缓和曲线缩短轨布置曲线方向整正（绳正法整正曲线的基本原理）
曲线曲线.曲线．曲线：曲线轨道构造设置外轨超高的目的：为了平衡离心力，钢轨垂直磨耗均匀和增加旅客舒适度。外轨超高度：曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
210曲线超高的计算与设置取整为5㎜整倍数《地铁》规定：最大不超过120㎜，
211平均速度的计算：客货混跑线路，平均速度确定方法：1.全面考虑一昼夜每一趟列车的速度和重量来计算2.在新线设计与施工时，平均速度计算方法
212曲线外轨未被平衡的超高检算:1.欠超高列车高速通过曲线时，外轨超高h不足产生未被平衡超高。《维规》：一般h欠≯75㎜困难时≯90㎜
列车低速通过曲线时，外轨超高h过大，产生未被平衡超高。检算超高公式《维规》一般H过≯50㎜
2141.外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。2.线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。我国现行规程规定将超高全值设在外轨上，采用加厚外侧道床的办法来实现。设置超高主要有两种方法：
215曲线．曲线：某单线m，线km/h，列车平均速度为67.9km/h，u高=95km/h，u低=56km/h。计算应设多大超高？并检算超高设置是否合理？
217解：1.计算超高取70㎜小于125㎜合格2．计算欠超高小于75㎜合格3.计算过超高合格
218思考题：1.某单线m，一昼夜通过该曲线的各次列车次数、列车重量及实测速度如下表所示，试确定该曲线的实设超高，并检算未被平衡的超高是否满足《铁路线路维修规则》的要求？
2202.某单线m，线k/h，一昼夜各类列车次数、列车重量及实测行车速度见下表，通过计算确定曲线顺号列车种类列车重量（t）列数实测速度（km/h）1特快旅客列车8004105，110，110，1082直快旅客列车9004100，95，98，1053普通旅客列车700280，854直达货物列车33001080，78，75，78，76，70，76，80，75，755区段货物列车2200480，76，70，786排空货物列车1100478，75，80，72
225小半经曲线轨距加宽转向架的内接形式1.斜接2.自由内接3.楔形内接4.正常强制内接
226曲线mm，故曲线mm，即最大允许加宽为15mm。曲线轨距加宽曲线半径（m）加宽值（mm）轨距（mm）R≥R300151450
227曲线．曲线超高顺坡在整个缓和曲线km/h的线umax，其他线umax。最大坡度不超过2‰.2．如缓和曲线长度不足，顺坡可延伸至直线umax，其他线umax。容许速度大于120km/h的线路，在直线㎜，其他线㎜，无缓和曲线．困难条件下，可适当加大顺坡坡度。（二）复曲线在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。
229曲线.单曲线（只有一个圆心，一个半径的曲线.复曲线（由两个或两个以上不同的圆心和半径组成曲线．同向曲线（由两个转向角方向相同的圆曲线．反向曲线（----------------不同------------）
230（三）同向曲线(夹直线)顺坡终点间的直线顺坡终点间的直线m时，可在直线m的相等超高段。困难条件下，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。（四）反向曲线m（正线缓和曲线缓和曲线是直线与圆曲线的连接过渡段，每条曲线有两个缓和曲线，即第一缓和曲线，第二缓和曲线。当列车由直线进入圆曲线时，线路轨距、超高、正矢由小到大(递增)，从圆曲线到直线又由大到小(递减)。如何使列车安全、平稳地运行，主要取决于缓和曲线缓和曲线.当列车从直线进入或驶离曲线时，不使离心力突然发生或突然消失。2.使曲线超高不突然提高或降低。3．使轨距加宽不突然增大或减小。4．避免机车车辆对轨道急剧冲击。5．使机车车辆在曲线上形成内接平顺，使旅客感觉舒适。
233缓和曲线.缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线.缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线.缓和曲线m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线缓和曲线.平面形状曲率半径ρ，由∞逐渐减小至R的一条变径曲线.立面形状S曲线在始点处与直线部分的外轨顶面相切，在终点处与圆曲线部分的外轨顶面相切。实际：在立面上采用直线型外轨超高顺坡。常用缓和曲线的线型L=h/I我国铁路采用三次抛物线缓和曲线长度确定根据理论分析计算，缓和曲线的长度主要是根据圆曲线半径和列车通过的行车速度来确定。L缓≥10×h×u最高，容许速度大于120km／h的线×h×u最高，其他线×h×u最高，困难地段；以上公式计算结果应取10m的整倍数。
路段旅客列车设计行车速度(㎞／h)标准类别一般困难一般困难一般困难一般困难曲线曲线缩短轨的配置钢轨接头按其相互位置：【相对式接头（对接）；相互式接头（错接）】铁路原则上采用相对式接头。在曲线上，由于外股轨线要比内股线长，内股钢轨接头比外股钢轨接头错前，为了满足对接，在曲线内股应适当铺设缩短轨。
1.标准【12．5m标准轨；标准缩短轨为40㎜、80㎜、120㎜】【25m标准轨；缩短量为40㎜、80㎜、160㎜】2.要求同一曲线一般使用同一标准缩短轨；在困难地段采用不同缩短轨，以缩短量较大的作为计算标准。在正线缩短量，次要线.一端缓和曲线．总缩短量，曲线．圆曲线．缓和曲线．曲线[例题]某曲线m，圆曲线m，缓和曲线m，直线上最末一节钢轨进入曲线mm。求：缩短轨类型，缩短量，数量，在第几号钢轨上安装缩短轨?
242例题：某曲线m，圆曲线m，缓和曲线m，直线上最末一节钢轨进入曲线mm。求：缩短轨类型，缩短量，数量，在第几号钢轨上安装缩短轨?
246位置轨号缓和曲线起点至接头距离（m）轨长含1个轨缝应有缩短量计算（mm）标准轨Ο缩短轨Χ实际缩短量累计mm接头错开量mm第一缓和曲线-17圆曲线第二缓和曲线.0115.14ΧΟΟ240240240+1+30+35
247作业题：某曲线m，圆曲线m，缓和曲线m，直线上最末一节钢轨进入曲线mm。试确定缩短轨类型，数量，并布置缩短轨?
248曲线方向整正绳正法的基本原理:是利用曲线上各点正矢与曲率的关系，通过改正正矢，从而改变曲线曲率，使曲线恢复应有的圆顺度。
250渐伸线…是对应点上原曲线)渐伸线上任意两点曲率半径之差，等于对应点上原曲线弧长的增量。根据渐伸线的定义和特性，曲线)曲线上任一点拨动时都是沿渐伸线)曲线拨动前后其长度不变。
递变正矢：式中为缓和曲线的正矢递增率，当n为缓和曲线第N点的渐伸线长度，等于到其前一点（）为止的正矢累积的合数的两倍。拨量=E由式e=可得到第k点的拨量为：为测点实测正矢与计划正矢之差，简称正矢差。
256基本原理1)曲线整正前后，应保持曲线两端直线方向不变，现场正矢总和等于计划正矢总和。（或正矢差的和为零）。2)曲线整正前后，应保持曲线两端直线的位置不变，始终点拨量为零。3)应满足各控制点对拨量的限制。
257例：表为曲线整正计算的实例。其中曲线m，两端缓和曲线m，实测正矢见表，其中第7点为小桥，不允许拨动曲线。解：圆曲线计划正矢缓和曲线点号差法：在某测点上，将计划正矢减少1㎜，同时在其下边相距为M个点号的测点上，将计划正矢增加1㎜（“上减下加”），其结果，将使下一测点以后的各测点的半拨量增加1×M㎜。反之，在相距为M个点号的一对测点上，对其计划正矢进行“上加下减”的修正，其结果将使下一测点以后各测点的半拨量减少1×M㎜。
259点号差法概念：通过在一对相距为M个点号的测点上，各调整1㎜的计划正矢，而使这对测点以后各测点的半拨量变化1×M㎜，由于M为这对测点的点号之差，故称此法为点号差法。
260使用点号差法调整半拨量时需注意：1.点号之差M值应尽可能地大。2.如果一对测点的调整量不足以达到所需调整的值时，可以酌情使用几对测点。3.“先加后减”的各对测点，最好安排在负半拨量最大的点号之后，“先减后加”的各对测点，最好安排在正半拨量最大的点号之后，以避免使某些点的半拨量增大，对拨道不利。
2614.曲线的始点和终点不要进行正矢修正，以保证曲线始、终点的半拨量为零。5.在修正值的正值与负值之间，最好间隔二个测点以上，以保证曲线.选择测点时，应考虑该点计划正矢的修正历史，避免与曾经进行过计划正矢修正的点发生同号重复修正。
265作业题:某曲线点为控制点,实测正矢见下表:进行拨量计算.测点实测f测点0212223实测f3
266优良的曲线整正方案应具备如下特征：第一，具有正拨量的测点与具有负拨量的测点相互间隔。第二，整个曲线的正拨量与负拨量相差不多。第三，各测点的拨量皆不大。（最好不大于40㎜）
项目四普通单开道岔内容提要：1.普通单开道岔的组成、分类2.普通单开道岔的几何尺寸3.普通单开道岔检查程序和步骤
情境2-1：普通单开道岔道岔-----把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备。道岔是铁路轨道中不可缺少的重要组成部分，根据用途和条件的不同，可以利用道岔把许多平行股道组合成各种不同形式的车站或车场，其目的是使机车车辆由一条轨道转入或越过另一条轨道，以满足铁路运输中的各种作业需要。
道岔分类根据道岔的用途和结构分为：1．普通单开道岔；2．对称（双开）道岔3．三开道岔；4．交分道岔；5．交叉渡线．对称（双开）道岔
基本概念：（普通单开道岔）道岔始端（岔头）：尖轨尖端前基本轨端轨缝中心处。道岔终端（岔尾）：辙叉跟端轨缝中心处。站在岔头面向岔尾，侧线位于直线左方的称左开道岔，侧线位于直线右方的称右开道岔。
顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡由道岔终端驶向道岔始端时，称顺向通过道岔，列车通过道岔时，凡由道岔始端驶向道岔终端时，称逆向通过道岔。
一、转辙器作用：是引导机车车辆的车轮沿主线或侧线行驶。组成：【两根基本轨、两根尖轨、各种联接零件及转辙机械】（一）基本轨作用：承受车轮的垂直压力，与尖轨共同承受车轮的横向水平力，并保持尖轨位置的稳定。
（二）尖轨转辙器中的重要部件之刨制而成。作用：进出道岔时，尖轨与基本轨引导车轮运行方向。尖轨长度：随道岔号数和尖轨的形式不同而异。
尖轨断面分类1普通断面尖轨：【不补强、一般补强、特殊补强】2特种断面尖轨:【高型特种断面尖轨、矮型特种断面尖轨AT型】
由于尖轨是放在高出基本轨底面6mm的垫板平台上，为使尖轨尖端不承受车轮重量，必须将尖轨顶面刨切，使之逐渐降低。
（三）跟端结构（活接头）应保证尖轨摆动灵活，保证与基本轨的连接牢固可靠，在列车通过时稳定而无变位和跳动，并且构造简单、维修方便
高速通过的道岔上，为了加强尖轨跟端结构，可配合特种断面尖轨采用弹性可弯式跟端结构
（四）其他零件1．拉杆：机械转辙【圆钢型(B型)】电动转辙2.连接杆【扁钢型(A型)】作用：增强尖轨的框架作用，提高尖轨的稳定性。3．顶铁：为了保持尖轨在列车通过时不被车轮横向压力挤弯顶铁【圆形、锥形、梯形】安装数量：50kg／m钢轨9号道岔安装2个，12号安装3个。
4．轨撑：为了增强转辙器的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑。(a)双墙式轨撑(b)单墙式轨撑5．滑床板：分开式轨撑由垂直螺栓与滑床板联结，再用螺纹钉将滑床板与岔枕联结。6．辙前垫板：铺设在尖轨尖端前面一段基本轨下面
7．辙后垫板：铺设在尖轨跟端后一段距离内，分直、曲股，有左、右开和上下股之分。8．平垫板：铺设在转辙器最前面的两块垫板。9．转辙机械(又叫扳道器)
二、辙叉及护轨(一)辙叉辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备，它设在道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。辙叉由心轨、翼轨组成。作用：是使列车能够按确定的行驶方向跨越线路正常的通过道岔。
辙叉翼轨的始端称辙叉趾端；叉心的末端称为辙叉跟端；叉心两个工作边的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）；叉心实际尖端处有6～10mm的宽度称为实际尖端；
两根翼轨之间的最窄处称为辙叉咽喉；由辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离，叫做“有害空间”车轮在此处对钢轨产生剧烈冲击，叉心容易受到撞击。为保证车轮安全通过此空间，在辙叉两侧相对位置的基本轨内侧设置了护轨，借以引导车轮的方向。
叉心两个工作边的夹角a称为辙叉角（道岔角）。辙叉趾端处两个工作边之间的宽度称为前开口；辙叉跟端两个工作边之间的宽度称为后开口；由辙叉理论尖端至趾端的距离称为辙叉趾长n；由辙叉理论尖端至跟端距离称为辙叉跟长m；由趾端至跟端沿一股轨道线量取的长度称为辙叉全长。
2．辙叉号数辙叉号数N与辙叉角α的关系，我国铁道部规定是以辙叉角的余切表示辙叉号数的(l）直线）曲线）辙叉角α道盆号数与辙又角的关系
使用道岔号数的大小，与允许列车侧向通过道岔的速度高低有密切关系。《铁路线）用于侧向通过列车，速度超过45km/h的单开道岔，不得小于18号；(2）用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的单开道岔，不得小于12号；(3）用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，
(4）用于侧向接发货物列车，并位于正线上的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号；(5）其他线路的单开道岔，不得小于9号；(6）狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线）峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；(8）段管线采用对称道岔，不得小于6号。
(2）高锰钢整铸式辙叉高锰合金钢，把翼轨和心轨铸成一个整体，既无间隔铁、螺栓等零件，也无须刨切加工。
(3）可动心轨式辙叉（活动辙叉）利用心轨可以摆动并与翼轨紧密贴靠的特点，来达到消灭“有害空间”的一种新型辙叉(4）曲线型辙叉一股轨线保持直线（直向），另一股轨线则为曲线（侧向）或两股轨线皆为曲线。优点:可以缩短道岔长度或加大导曲线半径，以提高侧向通过速度，缺点:是制造加工较复杂，且不能左右侧互换使用。
4．辙叉纵断面钢轨组合式辙叉的纵断面，所示，规定叉心顶宽为40mm及其以上部分才能承受全部车轮压力，而在顶宽为30mm及其以下部分不能受力，故叉心尖端顶面需降低33mm，以防止车轮撞伤叉心。锰钢整铸式辙叉的纵断面，所示，由于它的强度较高，规定叉心顶宽为35mm及其以上部分承受车轮的全部压力，而在顶宽为20mm及其以下部分不能受力，故顶面要降低，同时把翼轨顶面从咽喉至叉心顶宽为35mm的一段，用堆焊法予以加高，以防止车轮撞伤叉心。
（二）护轨作用：一方面是控制车轮的运行方向，使之正常通过“有害空间”而不错入轮缘槽；另一方面是保护辙叉尖端不被轮缘冲击撞伤，
三、连接部分连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。两股直线钢轨和两股曲线(又叫导曲线)钢轨导曲线超高：AT型尖轨道岔中，导曲线)根据《维规》规定：导曲线)尖轨跟端顺坡：尖轨跟高出基本轨的6mm(现场叫6个台)，向导曲线方向顺坡，第一根轨枕为4.5mm，第二根轨枕为3.0mm，第三根轨枕为1.5mm，第四根轨枕为0mm。
木岔枕混凝土岔枕：大量的铺设于正线的道岔上。混凝土岔枕采用梯形截面长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.90m，级差为0.10m.岔枕间距不应大于区间线路上的轨枕间距，通常为1~0.9倍的区间轨枕间距。
道岔的几何形位道岔各部分轨距直线mm，曲线轨道规定。需要对轨距加宽的部位：1．基本轨前接头处轨距S；2．尖轨尖端轨距S；3．尖轨跟端直股及侧股轨距S；4．导曲线．导曲线终点轨距S。
前三后四:道岔导曲线中部轨距加宽的递减距离，至导曲线m，至导曲线m。尖轨跟端直股轨距的递减距离为1.5m。
转辙器部分的间隔尺寸1、尖轨的最小轮缘槽宽（曲尖轨65mm，直尖轨74mm）2、尖轨动程：为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离,规定在距尖轨端380mm的转辙杆中心处量取.尖轨在第一拉杆处的最小动程：直尖轨为142㎜，曲尖轨为152mm,AT型弹性可弯尖轨12号普单开道岔为180㎜,12号提速道岔为160㎜，其他型号道岔按标准图或设计图办理。
导曲线支距概念：在单开道岔上，以直股基本轨作用边为横坐标轴，导曲线上各点距此轴的垂直距离。实际中是在横坐标轴上每隔2米做支距。导曲线mm.作用：保证导曲线的圆顺。
辙叉及护轨部分的间隔尺寸1、辙叉咽喉轮缘槽宽采用68mm，容许偏差+3、—2mm。2、辙叉查照间隔查照间隔——护轨作用边至心轨作用边的距离。1391～1394㎜护背距离——护轨作用边至翼轨作用边的距离。1346～1348㎜
3、护轨平直段轮缘槽宽t该槽宽的范围，是由辙叉咽喉至辙叉心轨顶面宽50mm处相对应的一段长度。《维规》规定：护轨平直段槽宽为42-44mm，容许偏差+3、—1mm；缓冲段槽宽为68mm，容许偏差+3、—1mm；开口段槽宽为90mm。
4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽t《维规》规定：辙叉翼轨平直段槽宽45-48mm，容许偏差+3、—1mm。5、有害空间从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的距离，称辙叉的有害空间。
过岔速度和提高过岔速度的措施1．过岔速度的分析侧向过岔速度主要由转辙器和导曲线这两个部位允许的通过速度来决定。直向过岔速度主要取决于撞击时的动能损失值。
(1)未被平衡的离心加速度。列车进入侧向运行时产生的离心加速度，使车内乘客受到离心力的作用。当离心力过大时会使人体感到不适，人在车厢里行走困难，甚至物品移动倾倒，因此，应对这种加速度值加以限制。
(2)未被平衡的离心加速度的增量车辆从直线进入圆曲线时，未被平衡的离心加速度逐渐由零变化到a，其单位时间的增量等于￠＝，按照旅客舒适度的要求，￠必须限值在一个容许值之内。在我国铁路上规定，￠＝0.5m∕s3。
(3)动能损失ω机车车辆由直线进入道岔侧线时，在开始迫使其改变运行方向的瞬间，将发生车轮与轨的撞击。这时，车辆运行的一部分动能，将转变为对钢轨的挤压和机车车辆走行部分横向弹性变形的位能，这就是动能损失。
2.提高过岔速度的措施①加大道岔的导曲线半径可以采用大号码道岔来实现。②采用对称道岔，在道岔号数相同时，导曲线半径可以比单开道岔增大约一倍，可提高侧向过岔速度约30％一40％。
③以曲线尖轨取代直线尖轨或采用曲线辙叉，都可以达到加大导曲线半径的目的。④采用变曲率的导曲线，可以减少车轮进入曲线时的冲角，降低轮轨撞击的动能损失，刚减少未被平衡离心加速度的变化率，因而可提高侧向过岔速度。
道岔总布置图：单开道岔总图计算，包括以下内容：1.道岔主要尺寸的计算；2.配轨计算；3.导曲线.提出材料数量表。
项目五无缝线路构造无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称为焊接长钢轨线世纪轨道结构最突出的改进与创新。学习要点：无缝线路钢轨内的温度力，无缝线路锁定轨温，各种线路阻力，无缝线路稳定性和特殊地段无缝线路设计。学习目的：通过学习无缝线路的基本原理，无缝线路钢轨内的温度力分布，使学生能够了解无缝线路构造，无缝线路锁定轨温和特殊地段无缝线路的设计。
普通线路：钢轨接头是薄弱环节，列车运行通过时会发生冲击和振动，影响行车的平顺和旅客舒适，加速钢轨和机车车辆的磨耗和伤损，降低了使用寿命，并增加了其养护维修费用。无缝线路：优点：最大限度地消除了钢轨接头，全面提高线路的平顺性、稳定性和可靠性。具有行车平稳，机车车辆及轨道维修费用低，使用寿命长等优点。
无缝线.按钢轨受力情况，分为温度应力式和放散温度应力式。后者又可分为自动放散和定期放散两种形式。2.从钢轨长度的角度分为1）普通无缝线路----由于自动闭塞区间绝缘接头的设置，轨条长度不跨越闭塞分区，也不跨越车站。一般为1～2km长，长轨节之间设2～4根标准轨作为缓冲区。
2）全区间无缝线路——长轨节长度为相邻两车站进站、出站信号机之间的距离，轨条长度跨越闭塞分区，在绝缘接头处采用了高强度胶结绝缘接头技术3）跨区间无缝线路——在全区间无缝线路的基础上，轨节长度进一步延长，将区间无缝线路长轨节与道岔焊连起来。轨节长度可达几十甚至几百公里。
维修规则规定：第3.10.1条正线kg/m及以上钢轨无缝线km/h及以上线路应铺设跨区间无缝线km/h以下线路宜铺设跨区间无缝线路；不满足铺设无缝线路条件的地段，可铺设标准长度钢轨。
温度应力式的无缝线路：【缓冲区】的设置由2—4根标准长度的钢轨组成。它的主要作用在于调节轨缝、设置绝缘接头及应力放散时调换调节轨。长钢轨中间不能伸缩的部分称为【固定区】两端各有一定长度的【伸缩区】
维修规则规定：第3.10.2条温度应力式无缝线路，一般由固定区、伸缩区、缓冲区三部分构成。固定区长度不得短于50m。伸缩区长度应根据年轨温差幅值、道床纵向阻力、钢轨接头阻力等参数计算确定，一般为50～100m。
维修规则规定：缓冲区一般由2～4节标准轨(含厂制缩短轨)组成，普通绝缘接头为4节，采用胶接绝缘接头时，可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。缓冲区钢轨接头必须使用不低于10.9级的螺栓，螺栓扭矩应保持在700～1100N·m。绝缘接头轨缝不得小于6mm。
各种线路阻力接头阻力在钢轨接头处，两根钢轨端部由夹板通过螺栓和螺帽拧紧，由此产生的变化的摩阻力称为接头扣件阻力，简称接头阻力。接头阻力由钢轨与夹板之间的摩阻力和螺栓抗剪力提供，为了安全，我们只考虑摩阻力。它是由钢轨与夹钣间的摩阻力所提供。
中间扣件阻力中间扣件和防爬设备共同抵抗钢轨沿轨枕面纵向移动的阻力称扣件阻力。扣件阻力必须大于道床纵向阻力，才能保证钢轨不沿轨枕面移动，充分发挥道床纵向阻力的作用。为了保证扣件阻力达到设计要求，必须经常打紧防爬设备，混凝土轨枕的中间扣件扭力矩，《维修规则》规定：扣板扣件应经常保持在80—120N·m；弹条扣件为100-150N·m。
道床纵向阻力----指道床抵抗轨枕纵向移动的阻力。它是以单根轨枕道床纵向阻力或一股钢轨下道床单位纵向阻力来表示。道床横向阻力----指道床抵抗轨道框架横向位移的阻力。它是防止胀轨跑道，保持无缝线路轨道稳定的重要因素。道床横向阻力由轨枕的两侧及底部与道床接触而之间的摩阻力和轨枕端部道床的抗剪力组成。
1．道床的饱满程度道床的饱满程度关系到轨枕与道碴接触面的大小及道碴之间的相互啮合，直接影响道床阻力值。道床越饱满，其横向阻力越大。2．道床肩宽道床肩部所承担的道床横向
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